Авиаконструкторы микоян и гуревич. Микоян Артем Иванович - биография. Авиаконструктор Изобретатель Академик. Токарь на партийной работе
Как советский авиаконструктор и создатель самолётов МиГ-1 и МиГ-3. Именно его фамилия - Микоян и Гуревич - присутствует в названии самолётостроительной корпорации МиГ . Я решил опубликовать этот материал заранее, чтобы, когда по телевизору начнётся пропаганда достижений Микояна, вы знали, что перед вами просто армянский вор.
История 2: Как Микоян и Гуревич у Поликарпова самолёт украли.
Действующие лица: авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (русский), авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич (еврей), авиаконструктор Артём Иванович Микоян (армянин).
Раз уж мы вспомнили истребитель И-16, стоит рассказать немного об истории его создания . Судьба его не была прямолинейной. Когда в начале 30-х годов руководство Красной Армии осознало, что бипланы уходят в прошлое, ОКБ Сухого получило задание спроектировать истребитель-моноплан И-14 . Генеральным конструктором ОКБ Сухой на тот момент был его основатель, Павел Осипович Сухой, еврей из Витебской области (Белоруссия). Ну а русского Поликарпова, между прочим уже именитого на тот момент конструктора, решили использовать для подстраховки и дали задание создать биплан на случай если у Сухого с И-14 не заладится (запомните между прочим распространённый приём: неруси дать перспективный проект, сулящий славу и карьерный рост, а русскому вспомогательный, чтобы если вдруг у инородца не получится, то было бы чем затыкать дырку).
Поликарпов идиотом конечно же не был, и прекрасно понимал, что создание биплана абсолютно бесперспективно. Поэтому на свой страх и риск он проектирует моноплан, будущий И-16. Истребитель, созданный русским Поликарповым, оказался быстрее, технологичнее в производстве и дешевле детища еврея Сухого. Кроме того испытания в мае 1933 г. показали, что машина Сухого нуждается в серьезной доработке, в результате чего новый прототип И-14 попал на испытания только в феврале 1934-го. Между тем машина Поликарпова И-16 успешно прошла испытания уже в декабре 1933-го.
По-видимому преимущества И-16 были настолько очевидны, что ещё до испытаний было принято решение запустить его в серийное производство. В машине же Сухого, И-14, недостатки продолжали устранять до конца августа 1934-го года, а проблемы со вхождением в штопор - аж до 1937-го года, когда она уже стала морально устаревать. При этом нетехнологичность и дороговизну И-14 побороть так и не удалось. Победа машины Поликарпова, которая к этому времени уже вовсю выпускалась серийно и применялась в частях, была полной и безоговорочной.
Логично было ожидать, что Поликарпов, прекрасно показавший себя в конкурентной гонке с евреем Сухим (причем в изначально невыгодных для себя условиях), создаст ещё не один прекрасный самолёт. Уже летом 1939-го у Поликарпова был готов проект нового истребителя И-200, правда передавать в наркомат авиационной промышленности он его не спешил, работая над дальнейшей модернизацией машины. А в октябре 1939-го года он уезжает в командировку в Германию и... дальнейшее развитие ситуации напоминает захватывающий детектив .
В его отсутствие на завод, где располагалось КБ Поликарпова, приезжает комиссия во главе с А. С. Яковлевым. Этого еврея, имевшего особое влияние на Сталина, мы уже помним по нашей первой истории. Там Яковлев докладывает о истребителе И-26, разработанном в его КБ и предлагает загрузить "Поликарповский" завод этими машинами. После него, несмотря на запрет Поликарпова рассказывать о новой машине, выступает ведущий конструктор Т. А. Карев и сообщает, что скорость Поликарповского И-200 будет на 70 км/ч превосходить скорость Яковлевского истребителя. Яковлев естественно выразил сомнение (евреи же у нас всегда всё делают лучше, не правда ли?) и в результате директор завода П. А. Воронин отдаёт в его руки документацию по И-200. Яковлев соглашается, что машина будет соответствовать заявленным характеристикам и через несколько дней Воронин получает приказ о немедленной постройке самолёта (давайте остановимся на секунду и подумаем, насколько хорош должен быть проект, чтобы решение о постройке опытного образца принималось в течение нескольких дней. а ведь Поликарпов считал, что проект можно улучшить!).
Правда... по какой-то совершенно непонятной причине Павел Воронин выделяет из состава КБ часть конструкторов, включая Гуревича, и организует из них новое конструкторское бюро, начальником которого ставят некоего Микояна. Мы пишем НЕКОЕГО, потому что на тот момент этот человек, всего два года назад закончивший академию Жуковского и в жизни не проектировавший ни одного серьезного самолёта, действительно был никем. Как впрочем и Гуревич. Этому свежеиспечённому начальнику КБ передали и всю документацию по Поликарповскому И-200. Какая подковёрная борьба и грязные интриги происходили в КБ, наркомате авиационной промышленности и на заводе, можно понять из письма Поликарпова в наркомат: "... около 80 человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... ".
В результате Николай Николаевич лишился как своего КБ, так и своего детища: 5 апреля 1940-го года первый И-200 конструктра Поликарпова поднялся в воздух. Только вот назывался он уже МиГ-1, хотя ни армянин Микоян, ни еврей Гуревич проектированием этого истребителя не занимались (Микояна вообще не было в КБ, а Гуревич даже не упоминается Поликарповым в списке ведущих специалистов своего КБ).
Всего 76 лет прошло с тех пор, но уже нет в живых свидетелей, утеряны многие документы, а википедия политкорректно обходит молчанием статьи, рассказывающие о том, чей на самом деле это был самолёт. Оба вора теперь проходят как выдающиеся советские авиаконструкторы и основатели ОКБ "МиГ". Глядишь, ещё через несколько лет история будет забыта совсем, а фамилиями Микояна и Гуревича нам будут тыкать в спорах на тему "талантливые инородцы против тупых и ленивых русских".
Если для непосвящённого зрителя история с выживанием Поликарпова с завода выглядит абсолютно непонятной и нелогичной, то для человека, мыслящего в контексте "национальной конкуренции" или "национальной борьбы", ситуация предельно ясна: агрессивные инородцы всегда пытались и будут пытаться задавить русские таланты и вывести на ведущие позиции своих.
Почему мы считаем эту историю именно результатом происков неруси? Лакмусовой бумажкой в данном случае является обилие инородцев, засветившихся в истории: Микоян, Гуревич, Карев, Яковлев. Национальность Павла Воронина нам не известна, поэтому мы не можем однозначно сказать, был ли это еще один представитель ушлой неруси или просто русский предатель. Однако надо заметить, что ситуация, когда национально несознательный русский становится по факту пособником махинаций инородцев, не так уж редка.
Чему учит нас эта история? Первый вывод может показаться очевидным: если русский соревнуется с евреем или любым другим инородцем, он должен помнить, что даже если он делает свою работу лучше, это еще не означает автоматически, что он победит в конкурентной борьбе. Если преимущество не слишком велико, то выбирающие победителя евреи всегда найдут способ доказать, что на самом деле русский был НЕМНОЖКО хуже. Если же преимущество очевидно, то в ход могут пойти личные связи, и следовательно весь спектр грязных приёмов, которые эти связи могут обеспечить. Как с этим бороться каждый должен решить для себя сам. Естественно отказ от борьбы не является решением проблемы. Кто-то выберет компромисс с конкурентом евреем и согласится побыть на вторых ролях, с целью отыграться в будущем. Кто-то попытается вступить в открытый конфликт. А может быть нам посчастливится увидеть времена, когда русские, выбившиеся наверх, начнут проявлять национальную сознательность и помогать своим, вместо того, чтобы занимать "объективную" позицию. Мы взяли в кавычки слово "объективная" потому, что говорить об объективности в ситуации, когда инородцы помогают своим, а русские - нет, просто бессмысленно. Если русский не проталкивает русского, а инородцы именно этим и занимаются, то ни о каком объективном отношении говорить нельзя.
Вне зависимости от выбранной линии поведения стоит чётко понимать одно: в ситуации, когда у инородцев есть связи и поддержка практически во всех областях жизни государства; когда они сплочены, агрессивны и не особо разборчивы в выборе методов конкуренции, просто быть лучше, чем еврей, армянин или татарин уже не достаточно. Вам придётся хорошенько поработать над тем, как реализовать это преимущество.
П.С. Николай Николаевич Поликарпов, после того, как его выдавили из собственного КБ и забрали у него его истребитель, переехал на завод №51, не имевший никакой производственной базы для создания нового КБ. Однако даже в таких условиях под его руководством были созданы самолёты И-185, И-190, ТИС и другие. Умер Поликарпов в 1944 году от рака желудка.
© migavia.ruНа 90-м году жизни скончался один из создателей легендарного многоцелевого истребителя МиГ-29 Иван (Вано) Микоян. Авиаконструктор был одним из пяти сыновей знаменитого советского государственного и партийного деятеля Анастаса Микояна. Иван Микоян посвятил жизнь самолётостроению и, несмотря на преклонный возраст, до самого последнего времени работал советником АО «РСК «МиГ». О вкладе Микояна в развитие отечественной авиации - в материале RT.
Иван Микоян не был фигурой публичной, и о его жизни известно совсем немного. Он родился 1 сентября 1927 года в Москве. В 1943 году сын партийного деятеля был арестован по обвинению в участии «юношеской антисоветской организации». Около шести месяцев несовершеннолетний Микоян находился под следствием и был отправлен в ссылку в Сталинабад (Душанбе). Там он поступил в авиационное техническое училище и после его окончания оказался в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского.
В 1950-е годы Иван Микоян устроился на работу в опытно- конструкторское бюро, которое основал его дядя Артём Микоян. Артём Микоян и инженер Михаил Гуревич являются создателями легендарного проекта истребителей МиГ (аббревиатура образована из первых букв их фамилий). Конструкторы прославились разработкой участвовавших в Великой Отечественной войне МиГ-1 и МиГ-3. Иван Микоян работал ведущим инженером, а потом, до выхода на пенсию - заместителем главного конструктора.
В начале 1970-х годов перед ОКБ Микояна была поставлена задача создать лёгкую фронтовую машину для противодействия штурмовикам и истребителям потенциального противника и прикрытия неповоротливых бомбардировщиков. Для этого советским ВВС была нужна быстрая и манёвренная машина четвёртого поколения. В 1972 году американская корпорация McDonnell Douglas разработала лёгкий всепогодный истребитель F-15, что стало дополнительным стимулом для советских конструкторов.
В октябре 1977 года в воздух поднялся прототип МиГ-29, а в 1980-е годы было организовано массовое производство машин. В отличие от тяжёлых истребителей ОКБ Сухого, себестоимость машины ОКБ Микояна была значительно ниже. Это позволяло в короткие сроки наладить массовый выпуск. Около 200 самолётов ушло на экспорт в страны социалистического блока и Ирак. Часть из них до сих пор находится в боевом строю - например, в польских ВВС. Также какое-то время после воссоединения Германии МиГ-29 находился в составе ВВС ФРГ.
МиГ-29
РИА Новости
МиГ-29 принял участие в афганской кампании (1979-1989), в войне в Персидском заливе (1991), в приднестровском конфликте (1991-1992), в эфиопо-эритрейской войне (1998-2000), в каргильском инциденте (столкновение между войсками Индии и Пакистана в 1999 году). В 1999 году несколько МиГ-29 127-й истребительной эскадрильи югославских ВВС пытались защитить страну от авиации НАТО. В XXI веке МиГ-29 использовались в южноосетинском конфликте, в войне в Дарфуре и в Сирии.
По данным на 2015 год было выпущено свыше 1,6 тыс. истребителей примерно в трёх десятках модификаций. На вооружении российских ВКС стоят различные варианты корабельных, боевых и учебных версий МиГ-29. Однако, несмотря на надёжность и превосходные качества, машина начинает постепенно исчезать из российского авиапарка.
МиГ-29
РИА Новости
На смену палубному МиГ-29K, который несёт дежурство на авианосце «Адмирал Кузнецов», приходит более компактный Су-33, а базирующиеся на аэродромах истребители в ближайшие годы начнёт заменять МиГ-35 - многофункциональный истребитель поколения 4++, который по сути является глубокой модернизацией предшественника - МиГ-29.
За создание МиГ-29 Иван Микоян был дважды удостоен Государственной премии СССР. Примечательно, что почти все члены семьи Микоян посвятили жизнь авиации. Из пяти сыновей Анастаса Микояна в добром здравии пребывает старший брат Ивана 94-й летний Степан Микоян - лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, кандидат технических наук.
Алексей Заквасин
110 лет назад родился выдающийся авиаконструктор СССР Артем Иванович Микоян — стоявший у истоков отечественной реактивной авиации, возглавлявший исследовательское авиоконструкторское бюро «МиГ».
Микоян Артем Иванович родился 5 августа 1905 года в Тифлисской губернии. В начале 20-х годов семья Микояна переехала в Ростов -на- Дону. Артем Микоян начинает обучение в ФЗУ на заводе «Красный Аксай», осваивая токарное мастерство.
В 1925 вступает в ряды ВКПб и переезжает в Москву, где работает на заводе «Динамо», а затем в 1927 году переходит на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы.
В 1928 году Артем Микоян начинает службу в рядах Красной Армии, оканчивает военную школу им М. В. Фрунзе, и в 1931 году поступает на службу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В воздушной академии будущий авиаконструктор Артем Микоян понимает, что нашел свое призвание, вместе со своими однокурсниками он конструирует свой первый самолет «Октябренок».
В 1937 году молодой подающий надежды авиаконструктор Артем Микоян инженер-механик ВВС начинает службу на московском авиационном заводе им. Осоавиахима. В 1938 году - Микоян Артем Иванович возглавил отдел конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова по созданию истребителей.
В 1939 году талантливым авиаконструкторам Артему Микояну и М. И. Гуревичу поручают возглавить одно из самых перспективных в стране конструкторских отделов завода Осоавиахима по разработке самолетов истребителей. Уже через год группа советских конструкторов во главе с Микояном и Гуревичем создает самолет-истребитель «МиГ-1». Это самый скоростной истребитель того времени, способный к маневрам на большой высоте.
После ряда успешных испытаний модифицированная модель истребителя «МиГ- 3», созданная Микояном и Гуревичем запущена в производство. Микоян Артем Иванович становится главным конструктором завода им. Осоавиахима. В том же году Микоян в числе особо перспективных советских ученых и конструкторов - создателей летной техники отправляются в Германию для знакомства с немецкой авиационной промышленностью.
К началу Великой Отечественной Войны в 1941 году самолет Микояна и Гуревича «МиГ- 3» уже успешо выполнял боевые операции, служа противовоздушной обороне СССР. Во время эвакуации в 1941 — 1942 гг. КБ московского завода им Осоавиахима Микоян возглавляет опытный завод.
Весной 1942 года КБ возвращается в Москву и Микоян Артем Иванович возглавляет работу над созданием новой серии истребителей «МиГ -7» и высотным самолетом «И-224». Весной 1945 года, незадолго до окончания ВОВ Микоян приступает к опытным испытаниям модели истребителя «И-250», оснащенной воздушно - реактивным двигателем. Истребитель совершил свой первый вылет в канун Победы, в мае 1945 года.
После ВОВ под руководством авиаконструктора Микояна созданы сверхзвуковые скоростные модели истребителей, среди которых известные «МиГ-9», « МиГ- 19» и « МиГ-21» - быстрота которого вдвое превышает скорость звука.
В 1956 году, за выдающиеся, беспримерные заслуги перед Родиной авиаконструктор Артем Иванович Микоян удостоен звания Герой Советского Союза и назначен генеральным конструктором КБ «МиГ».
В 1968 году создатель высокоскоростной реактивной авиатехники Артем Микоян становится действительным членом АН СССР. Одними из последних детищ авиаконструктора Артема Микояна в 1968 году стали истребители МиГ- 23 и МиГ -24 — скорость которого превысила скорость звука в три раза.
Вся биография Микояна Артема Ивановича — пример преданного служения Родине. Его заслуги перед отечественным авиастроением - огромны. На счету созданных им моделей истребителей около сотни мировых рекордов. Его школа создания сверхзвуковой летной техники воспитала множество талантливых и перспективных авиаконструкторов.
Герой Советского Союза, генерал- полковник инженерно-технической службы Артем Иванович Микоян умер в декабре 1970 года, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Родился в горном селении Санаин (ныне - в черте города Алаверди, область Лори, Армения), в семье Ованеса Нерсесовича и Талиды Отаровны. Армянин. Получил начальное образование. До призыва в армию работал на заводе в Ростове-на-Дону и затем на заводе «Динамо» в Москве. После демобилизации поступил в Военно-воздушную Академию им. Н. Е. Жуковского, которую и окончил с отличием в 1937 году.
В 1935 году построил вместе с другими слушателями академии свой первый самолёт - легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. После окончания академии был направлен на работу на Государственный авиазавод № 1.
Образование собственного КБ
В мае 1939 года на завод № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Сюда же перевели и КБ Н. Н. Поликарпова, разрабатывавшего данную модель. Поликарпов был назначен техническим директором и главным конструктором завода.
Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор А. И. Микоян. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.
8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.
Разработки
Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в ВОВ самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25.
Лучшие дня
На самолётах КБ Микояна было установлено 55 мировых рекордов.
На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС.
Кончина
Артём Иванович скончался 9 декабря 1970 года. На знаменитом «доме на набережной», где он жил, в его честь установлена мемориальная доска.
Награды
Дважды Герой Социалистического труда (1956, 1957),
6 орденов Ленина,
Орден Красного Знамени,
Орден Отечественной войны 1-й степени,
2 ордена Красной Звезды.
Ленинская премия (1962)
6 Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Беседа с Ованесом Микояном, советником заместителя генерального директора Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сыном знаменитого советского авиаконструктора Артема Микояна
– Ованес Артемович, вся жизнь клана Микоянов связана с самолетами. Вы тоже всю жизнь делали МиГи. Пошли по стопам отца, окончили Московский авиационный институт, пришли работать в то же КБ. Признайтесь, Ваша судьба была предопределена или все могло сложиться иначе? Как и когда Вы сделали свой выбор в пользу авиастроения?
– Я никогда и не думал, что у меня могут быть какие-то другие пути в жизни. Мне такое в голову прийти не могло. Интерес к авиации у меня с детства: отец меня брал на авиационные парады, которые тогда проводились в центре Москвы, потом – в Тушино. Кроме того, я школьником очень любил читать техническую литературу и своими руками делать разные модели. Все-таки мой дед был известный плотник в селе Санаин – в этом я в него пошел.
– А конструкторские гены отца Вам передались?
Думаю, что да. А от деда – любовь к дереву. Я в 12 лет смастерил из листа фанеры настоящую лодку, на которой плавал и под парусом, и на веслах по реке рядом с нашей дачей. Сделал себе деревянный домик – маленький, но настоящий: стены, крыша, мебель, окна, двери, даже печку сложил. Кроме того, я стал делать ракеты с пороховым двигателем – порох достать не было проблемой, так что мои ракеты летали. Читал такие хорошие издания, как «Юный техник», «Моделист-конструктор, и делал все по их
инструкциям.
– А выбор, куда пойти учиться, стоял перед Вами?
– Дальше все оказалось просто. Окончил школу, собрался поступать в МАИ. Но папа мне сказал: может быть, ты сначала немножко поработаешь – чертежником или инженером-техником, чтобы понять, куда ты идешь? Я, естественно, согласился. Месяц отработал на заводе «Знамя труда» как техник-чертежник. На заводе было подразделение нашего КБ, которое сопровождало самолеты, серийно выпускавшиеся заводом. Там в конструкторском отделе я и чертил какие-то узлы, агрегаты. Причем даже по вечерам задерживался, потому что был очень ответственным.
Раз сказано: сделать – значит, надо сделать. Тем же летом поступил в институт на инженера-конструктора. По окончании МАИ пошел работать в КБ, к тому времени уже имени Артема Ивановича Микояна, поскольку папа не дожил до того дня, когда я окончил институт. Он умер в 1970 году, а диплом я защитил в 73-м.
Поработал там в качестве инженера-конструктора, приложил руку к созданию самолетов МиГ-29, МиГ-31, МиГ-27. Некоторые самолеты из тех, что я делал, до сих пор летают.
Потом в стране родилась идея, что мы должны создать многоразовую космическую систему с орбитальным кораблем «Буран». Было создано научно-производственное объединение «Молния», которое возглавил один из главных конструкторов нашего КБ, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Я там работал довольно долго, до тех пор, пока мы этот «Буран» не запустили. Был совершен уникальный полет на орбиту, посадка в автоматическом режиме, но этот полет так и остался единственным. После этого я занимался еще сверхлегкой авиацией, мы создавали дельтапланы, а потом вернулся в родное КБ. И сейчас там продолжаю работать советником заместителя генерального директора.
У меня уже пенсионный возраст… Хотя... я мог бы, конечно, что-нибудь еще спроектировать, но, к сожалению, обстоятельства так складываются, что новые разработки у нас сейчас не финансируются. Такие разработки, конечно, ведутся, но что будет дальше – посмотрим.
– На каком этапе сегодня находится развитие российской военной авиации? Она столь же передовая, как советская?
– К сожалению, нет. Развитие нашей авиации остановилось после развала Советского Союза. Хотя отдельные менеджеры могут, наверное, сказать, что они постоянно что-то модернизируют, улучшают. Но это все старые самолеты. Ничего нового не сделано.
– Но есть же КБ Сухого, другие…
– Других уже практически нет. КБ Сухого пока есть. Но почему-то взялось за проектирование пассажирского самолета. Я считаю, что КБ Микояна должно заниматься легкими фронтовыми истребителями. КБ Сухого – тяжелыми истребителями.
– Но сегодня, возможно, нет смысла делать большое количество военных самолетов?
– Большое, может быть, и не нужно, но новые всегда нужны.
– Ованес Артемович, расскажите, пожалуйста, о Вашем отце. Каким он Вам запомнился?
– Для меня он навсегда просто папа – лучший отец, какой только может быть. Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа, отражалась на его здоровье. Если разбился и погиб летчик, создается комиссия на уровне полка. Если разбился и погиб генерал, как это случилось в 1969 году (26 апреля 1969 г. на МиГ-25П, пилотируемом командующим авиацией ПВО генералом А.?Кадомцевым, произошло разрушение лопаток двигателя, и самолет разбился, пилот погиб. – Прим. ред.), собирается комиссия на уровне Политбюро ЦК и Совмина. И там могут нервы так потрепать, – не каждый выдержит.
– Два брата – Артем Иванович и Анастас Иванович – были одинаково талантливы, только один в авиации, а другой в политике?
– Отец с детства был талантлив, как и его брат. Они выросли вблизи Санаинского монастыря, где более тысячи лет копилась мудрость народа. Кстати, интерес к авиации у отца проявился с самых малых лет. Однажды ребенком во время Первой мировой войны он увидел, как у деревни совершил аварийную посадку самолет. Отец долго смотрел, как французский летчик чинил свой «Фарман», пока не улетел. Может быть, тогда он и подумал об авиации.
– Это какой год был?
– 1914-й. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Ему тогда было 8-9 лет… Он сидел, смотрел – до позднего вечера.
– Это был военный самолет?
– Тогда не было такого разделения. Если у летчика в руке пистолет и ручная граната – значит, военный. А если фотоаппарат – ну, значит, разведывательный. А вот самолеты были одинаковые.
– Отец поехал в Тифлис, вслед за матерью и старшим братом Анастасом. Там он окончил школу и вслед за братом отправился в Ростов-на-Дону, где работал помощником токаря на заводе. Потом, опять вслед за братом, перебрался в Москву и тоже работал на заводе токарем. Это была простая жизнь сельского мальчика. Потом его призвали в армию, даже не в авиацию, он попал в танковые войска. Из армии вернулся опять же на завод и пошел по партийно-комсомольской линии. После армии он на заводе «Динамо» был секретарем парткома. А тут случился призыв сил в авиацию. И отец поступил учиться в Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского, которая готовила инженеров в области авиастроения, моторостроения, аэродинамики, в общем, готовила военных для авиации.
Курсантом он со своими друзьями сделал маленький самолетик, так называемую авиетку, назвал ее «Октябренок». Мотор у нее был маломощный, тем не менее, самолет летал, и довольно успешно. По окончании академии отца направили на авиационный завод, в конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова, известного в то время конструктора истребителей.
Через два года он принял участие в конкурсе на разработку высотного скоростного истребителя. Отцу с группой товарищей было поручено работать над новым истребителем. Чувствовали уже, что надвигается война. 8 декабря 1939 года был создан особый конструкторский отдел (ОКО), и уже через три месяца МиГ-1 подняли в воздух.
Было выпущено сто таких самолетов, их дорабатывали, улучшали и стали производить под маркой МиГ-3. К началу войны большинство прифронтовых аэродромов были оснащены этими самолетами. Но значительная часть из них была в первые дни войны уничтожена, не успев подняться в воздух. Потому что к войне не готовились так, как нужно. Летчики не успевали взлететь, топлива на аэродромах не было…
Кроме того, как потом выяснилось, наша военная доктрина предполагала, что воздушные бои будут вестись на высотах 6-8 тысяч метров, где МиГ-3 превосходил другие самолеты. Но оказалось, что противник предпочитает воевать на меньших высотах – до 2-3 тысяч метров, где МиГ-3 уже не так хорош. Поэтому МиГи остались защищать Москву и Ленинград как самолеты противовоздушной обороны. А войскам в это время направили штурмовик Ил-2. Сталину очень понравилась его боевая эффективность. А двигатели у МиГ-3 и Ил-2 были почти одинаковые, одного конструктора, их производили на одном конвейере. И так как двигателей для штурмовика Ил-2 не хватало, то пришлось МиГ-3 снять с производства. Но, тем не менее, первые три тысячи МиГов продолжали воевать. Вот, собственно, история создания первых самолетов.
– В семье у Артема Микояна было трое детей: Вы и две Ваши сестры. Хватало ли у Вашего отца времени уделять всем внимание? Рассказывал ли он о вашей принадлежности к армянскому народу или вы воспитывались в духе интернационализма?
– Мы, конечно, всегда чувствовали отцовскую любовь. Папа, как любой армянин, ждал сына, но и дочерей очень любил, уделял им все свободное время, которое находил в те сложные годы. Я родился уже после войны и всегда ощущал его любовь, заботу. Национальные вопросы в семье никогда не обсуждались. Хотя я знал, что я армянин, папа иногда со мной говорил по-армянски, называл меня Балик-джан. Но он воспитывал во мне патриота и гражданина Советского Союза.
– Вы знаете, где корни Вашего рода?
– После подписания Гюлистанского договора персы не торопились уходить из Арцаха, более того, мстили тем армянам, кто сотрудничал с русскими. Персы убили нашего прадеда Саркисяна вместе с его женой и старшим сыном. Когда трое младших сыновей вернулись домой, соседи им рассказали, что их родители и старший брат убиты и посоветовали бежать, пока персы не уничтожили всю семью. Они пошли в сторону Тифлиса. По дороге один трагически погиб. Два оставшихся в живых брата шли горами, чтобы не встречать людей, и однажды увидели сверху какое-то село на горном плато. Так они попали в Санаин. Местный священник помог им похоронить по-христиански брата. Младшего брата звали Мико, и священник записал его Микояном. Старший был Алексан и стал Алексанян. С тех пор Микояны живут в Санаине, а Алексан женился на девушке из соседнего села, и теперь в том селе живут Алексаняны. Этот Мико Микоян приходился Анастасу Ивановичу и моему отцу дедом.
Гюлистанский договор был подписан в октябре 1813 года, поэтому 2013 год – год двухсотлетия нашей фамилии. Такой фамилии я больше не встречал. Так что все Микояны, возможно, – наши родственники.
– А насколько Вы сегодня связаны с Арменией, приезжаете ли туда?
– Я стараюсь почаще приезжать в Армению, родственников надо навещать. Хотя я и сам считаю Санаин своей родиной. И каждый раз, когда я бываю там, я ощущаю себя дома. И это дает мне силы и физические, и духовные. И творческие, наверное. В общем, там я заряжаюсь энергией. К слову, совсем недавно, в 2005 году, когда мы отмечали сто лет со дня рождения моего отца, делегация КБ приехала в Санаин. С нами были два заместителя гендиректора, и оба признались: мало где есть такая красота! Почему же, сокрушались они, мы сюда не ездим… Ездим куда-то в Европу, хотя здесь гораздо красивее, чем где бы то ни было.
– Вы владеете армянским языком?
– К сожалению, не могу сказать, что я им свободно владею. Хотя в детстве учился говорить, писать и читать. Но поскольку практики не было, все стало забываться. Когда приезжаю в Армению, начинаю вспоминать.
– Что бы Вы хотели пожелать читателям нашей газеты?
– Читайте газету «Ноев Ковчег», познавайте Армению, армянский народ и все лучшее, что связано с армянством. Любите и Армению, и Россию – обе наши родины.
Беседу вел Григорий Анисонян
